Boğaziçi Köprüsünün Hikayesi

İki kitayı birleştiren ilk köprüydü. Yoksul bir ülkenin gurur abidesi, antik zamanlardan beri süren bir hayalin gerçekleşmesiydi. Hizmete açıldığında İstanbul’un trafik sorununa çözüm olacağı düşünülüyordu. Oysa köprü, göç ve yapılaşmayı körükleyerek kendi yükünü de taşıyamayacağı bir ölçüde arttırdı.

Açılış günü onbinlerce insan aynı anda, her iki yakadan yürümeye başladı. Henüz orta noktada bulunmuşlardı ki denizin 64 metre yüksekliğindeki yolun sallandığını fark ettiler. Yaya adımlarının çokluğu ve bu yoğunluğun homojen olarak tüm yüzeye yayılması ile oluşan rezonans nedeniyle köprü salıncak gibi sallanmaya başlamıştı. Kısa bir korku insanlar arasında dolansa da neyse ki korkulan olmadı ve köprü tüm ihtişamı ile görevini yaptı.

Boğaziçi Köprüsü Cumhuriyetin kuruluşunun 50. yıldönümünde 30 Ekim 1973’de açıldı. Onun ve İstanbul’un geleceğine dair en önemli ipucu belki de Başbakan Demirel’in sözlerinde gizliydi.

Göreceksiniz, bir ya da iki sene içinde bu tesis de kafi gelmeyecek. Bunun tadını aldıktan sonra Boğaz’ın bir tarafından diğerine yeni geçiş imkanları arayacağız.

Boğaziçi Köprüsü faaliyete geçtiğinde dünyanın dördüncü, Avrupa’nın ise en uzun asma köprüsüydü. Görevi iki  kıtayı birleştirmek olunca da haliyle dünyanın ilgisini de bir anda üzerimize çekmemize fayda sağlamıştı.

Aslında Boğaz’ın iki yakasını bir köprü ile birleştirme fikri, MÖ 511’de İskit seferine çıkan Pers ordusunun Trakya’ya geçmesi için düşünülmüştü.  Elbette bu köprü günümüzdekinden oldukça farklıydı. Gemi ve salların yanyana durması ile yapılan bu köprü, bugünkü Anadoluhisarı ile Rumelihisarı arasındaydı.

İlerleyen yıllarda iki yakayı köprü ile birleştirme fikri birçok defalar gündeme gelse de, çoğu öneri dönemin iktidarları tarafından geri çevrildi.

Mesela 1900’lü yıllarda Hamidiye Köprüsü adı altında sunulan projeye, dönemin padişahı 2. Abdülhamit onay vermedi. 1931’de Ahırkapı ve Üsküdar arasında yapılması için düşünülen ve hatta planı San Francisko’nun ünlü Golden Gate köprüsünün mimarına yaptırılan proje de Cumhuriyetin ilk yıllarında geri çevrildi.

Devletin köprü fikri ile ilgilenmesi 1953 yılında yapılan bir etüt ile başladı. Trafik sayımı yapıldı, güzergahlar planlandı. Beylerbeyi – Ortaköy hattında karar kılındı. Ancak bu proje de, asma köprü teknolojisinde oluşan son 10 yıllık yeniliklerden yoksun olması nedeniyle yürürlüğe giremedi. Nitekim, 27 Mayıs darbesiyle de köprü yapım projesi askıya alındı.

Sonunda 1967’de İngiliz Freeman, Fox ve Partners şirketinin çalışması gerçekleşen proje oldu. Köprünün inşaatına 20 Şubat 1970 tarihinde başlandı. Mart 1970’te Ortaköy ayaklarının kazısı, hemen ardında da Beylerbeyi ayaklarının kazısı başladı. 4 Ağustos 1971’de kule montajı başlatıldı. Ocak 1972’de kılavuz tel çekilerek ilk birleşim sağlandı. 10 Haziran 1972 tarihinde tellerin gerilim ve büküm işlemleri başladı ve köprünün açılışına kadar sürdü.

Köprü her geçen gün İstanbul’un orta yerinde yükseliyor ve kentin görünümü günden güne değişiyordu. Bu gelişmelerden basında son derece ilgiliydi. Kamuoyu ‘bir teknoloji harikasını’ algılatmaya çalışıyordu.

Boğaziçi köprüsü, günümüzde diğer köprülerin de yapılışından önce olduğu gibi, her zaman  tartışıldı. Sağ ve sol olarak tabir edilen görüşlerde olanlar köprünün iki ayrı yakasında yer almışlardı adeta. Köprü yandaşlarına göre, Boğaz ve Haliç üçe bölünmüş İstanbul karayolu ile birleştirilmeliydi. Taşıtlar kısa sürede  karşıya geçecek ve işletme kayıpları bu biçimde azalacaktı. Bu sayede Anadolu yakası kendi merkezlerini de yaratacaktı.

15 Mart 1974’de Çevreyolu’nun önemli geçislerinden olan Haliç Köprüsü’nün iki yakası birleştirildi ve yaya olarak geçildi. 10 Eylül 1974’de Haliç Köprüsü açıldı. Fotoğraf Haliç Köprüsü’nün inşaatı (henüz bitirilmiş ve çevre yolunun baglantısı tamamlanmış)
Açılış sabahı… Beylerbeyi üstlerinde tarlalara dikkat!

Köprü 1968 yılı bütçesinde yer aldı ve İkinci Beş Yıllık Kalkınma Planına alındı. Bu dev projenin maliyeti tüm Türkiye’de tartışma konusu olsa da geri adım atılmadı.

Mimarlar Odası, köprüyü İstanbul’un başına gelebilecek en büyük felaket olarak nitelindiriyordu. Köprü iki yakadaki nüfus sıklığını arttıracak, özel otomobil sahiplerinin kullanacağı bir oyuncak haline gelecek doğal olarak da trafik keşmekeşi yaratacaktı onlara göre. Zaman içinde bu sorunu çözebilmek için yeni köprülerin yapılması gerekeceğini de ekliyorlardı notlarına…

Öngörü işte..

Bu tartışmalar geleceğe dönük yorumlar üzerine yani bugünün üzerine yapılmaktaydı o zamanlarda. Tarih kimin haklı, kimin haksız olduğunu ortaya çıkardı elbette.

Evet, güçlü ve modern Türkiye imajını çizebilmek için bu ülkenin bu köprüye ihtiyacı vardı belki de o zamanlarda. İstanbul’un bu günkü durumuna ve özellikle trafik sorununa suçlu olarak sadece köprüyü göstermek doğru değil. Bir kentin plansız büyümesinde kabahat köprülerde değil, buna göz yuman halka ve yöneticilerdedir.

Bazı notlar:

Köprü açıldıktan sonra, ilk 24 saat içinde; 28.126 motorlu araç köprüden geçti. Bu rakam; 402 araba vapurunun taşıyacağı araç adedine eşitti. Ama bu sadece o güne özel ve meraktan bir gidip bir geri dönen arabalardan kaynaklandı. Köprü 440 milyon TL’ye mal oldu. Köprüden yayalara (iki kenardaki yaya yollarından geçmeleri şartıyla) geçis; 2 Mayıs 1974’de verildi (Geçiş ücreti 1 lira). Köprünün taşıyıcı ayaklarının (daha doğrusu kulelerinin) dördünde de yayaları yukarıya taşıyan dev asansörler mevcuttu ve yayalar bunları kullanarak köprüye çıkarlar, yürüyerek karşıya geçince de yine kulelerin asansörlerini kullanarak aşağıya inerlerdi. Ancak köprüde intihar vakaları artınca birkaç yıl sonra yayalara yasak geldi ve günümüze kadar yasak uygulandı.

 

Paylaşmak İsterseniz...

Bunlara da Göz Atın

Doğayı Bir Pusula Olarak Kullanmak

Doğada yönünüzü nasıl bulursunuz? Günümüzde GPS’ler  ve pusulalarla fazladan bir bilgiye ihtiyaç duymadan yönümüzü kolayca …

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir